Lentoliikenteen on arvioitu aiheuttavan noin neljä prosenttia maapallon lämpenemisestä. Keväästä 2026 alkaen 40 prosenttia Norwegianin käyttämästä lentopolttoaineesta Aalborgin ja Kööpenhaminan välillä on ympäristöystävällistä. Muutos on osa hankkeita, joita Norwegian, Finnair ja SAS ovat käynnistäneet vähentääkseen hiilidioksidipäästöjä.
Lentoyhtiöt keskittyvät ensisijaisesti ympäristöystävällisen lentopolttoaineen käyttöönottoon ja käytön lisäämiseen, koska sen uskotaan olevan tehokkainta. EU vaatii yhtiöiltä siihen siirtymistä vuoteen 2050 mennessä, ja yhtiöillä on myös omat ilmastotavoitteensa.
EU:n mukaan ympäristöystävällinen lentopolttoaine voi vähentää hiilidioksidin ja muiden kasvihuonekaasujen päästöjä 65–100 prosentilla verrattuna nykyiseen fossiiliseen polttoaineeseen. Vaikutus riippuu polttoaineen tyypistä, ja päätyyppejä on kaksi: biopohjainen lentopolttoaine ja synteettinen lentopolttoaine.
Synteettinen tulee olemaan paras ja halvin
Finnair käyttää toistaiseksi biopohjaista lentopolttoainetta, koska sitä on saatavilla, kertoo Finnairin energiasiirtymästä vastaava johtaja Riku Aho.
– Ostamme biopohjaista lentopolttoainetta spot-markkinoilta. Synteettistä lentopolttoainetta ei ole vielä kaupallisesti saatavilla, sanoo Riku Aho. EU:n vaatimus on, että sitä on markkinoilla viimeistään vuonna 2030.
Finnairin edustajan mukaan paras ja halvin ratkaisu pitkällä aikavälillä on synteettinen lentopolttoaine. Sitä tehdään ottamalla tehtaiden päästöistä hiilidioksidi talteen ja yhdistämällä se puhtaaseen vetyyn. Suomessa on paljon tehtaita, jotka tuottavat hiilidioksidia, joten raaka-ainetta on hyvin saatavilla.
– Arvioimme parhaillaan yli kymmentä eri ratkaisua niiden teknisen ja taloudellisen potentiaalin perusteella. Lopputuloksen perusteella päätämme jatkosta. Eniten meitä kiinnostaa hinta, sanoo Riku Aho.
Toistaiseksi Finnair on solminut julkisesti tunnettuja kumppanuuksia suomalaisen energiayhtiö Nesteen kanssa biopohjaisesta lentopolttoaineesta, sekä suomalaisen teknologiayhtiö Liquid Sunin kanssa synteettisestä lentopolttoaineesta.
Ilmastotavoitteet lentoyhtiöille EU:ssa
EU asettaa vaatimuksia, jotka edistävät ympäristöystävällisen lentopolttoaineen tarjontaa ja käyttöönottoa. Vaatimukset on kuvattu ReFuelEU Aviation -asetuksessa.
Ympäristöystävällisen polttoaineen osuus lentopolttoaineseoksessa: vähintään 2 % vuonna 2025 ja vähintään 6 % vuonna 2030. Osuus nousee vaiheittain 70 prosenttiin vuoteen 2050 mennessä.
Synteettinen polttoaine (vihreästä vedystä valmistettu): Vähintään 0,7 % vuonna 2030. Osuus nousee vaiheittain 35 prosenttiin vuoteen 2050 mennessä.
Polttoainetoimittajien vastuulla on täyttää vaatimukset tarjoamalla vaadittua polttoaineseosta lentoyhtiöille EU:n lentoasemilla.
Lähde: EU-komissio
Vaihtoehdot avoinna
Norwegian, Finnair ja SAS korostavat kaikki, että ympäristöystävälliseen polttoaineeseen siirtymisen tahti riippuu pääasiassa kahdesta tekijästä: saatavuudesta ja hinnasta. Ympäristöystävällinen lentopolttoaine maksaa tällä hetkellä vähintään kaksinkertaisesti fossiiliseen verrattuna.
- Meidän on hyödynnettävä kaikkia EU:n ympäristöystävällisiksi luokittelemia teknologioita, jotta voimme saavuttaa tavoitteemme. Lentoyhtiönä emme voi panostaa vain yhteen vaihtoehtoon, koska hintojen kehitystä on mahdoton ennustaa, sanoo Norwegianin kestävyysjohtaja Anders Fagernæs.
Polttoaine muodostaa jopa kolmanneksen lentoyhtiöiden kustannuksista, ja lentomatkojen hintakilpailu on kovaa.
Norwegianin työtä tukee Norjan puolustusvoimien kanssa tehty sopimus, jossa vaaditaan, että vähintään 15 prosenttia polttoaineesta on ympäristöystävällistä. Polttoaine ostetaan Göteborgista St1:n biojalostamosta, joka hyödyntää eurooppalaisia biologisia jätteitä.
Norwegian rakentaa myös synteettistä polttoainetta tuottavaa laitosta Pohjois-Norjaan yhdessä Norsk e-Fuel -yrityksen kanssa.
Lisäksi kaikilla kolmella lentoyhtiöllä on ohjelma, jossa yritysasiakkaat voivat maksaa lisämaksun lentolipusta. Rahat käytetään ympäristöystävällisen polttoaineen ostamiseen.
Polttoaineen tuotantoa on lisättävä voimakkaasti
Myös SAS käyttää tällä hetkellä biopohjaista lentopolttoainetta. Se tulee muodostamaan pääosan yhtiön käyttämästä polttoaineesta lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä, kertoo Mads Brandstrup. Hän on SAS:n viestinnän, sidosryhmäsuhteiden ja kestävyyden johtaja.
– Valitettavasti suuri osa saatavilla olevasta biopohjaisesta polttoaineesta on valmistettu friteerausöljystä, joka kuljetetaan muualta maailmasta laivalla Pohjoismaihin. Tavoite on, että eurooppalainen ja mieluiten pohjoismainen tuotanto saadaan käyntiin. Tämä mahdollistaisi myös metsä- ja maatalouden jätetuotteiden käytön raaka-aineena, sanoo Mads Brandstrup.
Hänen mukaansa synteettisestä polttoaineesta tulee lopulta suosituin vaihtoehto.
– Teknologia on olemassa, mutta tuotantolaitoksia ei ole vielä rakennettu. Järkevin ratkaisu on selvästi hiilidioksidin talteenotto, Brandstrup sanoo.
SAS on mukana useissa hankkeissa, joissa hiilidioksidi otetaan talteen läheisistä jätteenpolttolaitoksista. Hankkeiden suurin epävarmuus liittyy toimitusvarmuuteen ja hintaan.
– Synteettisen ja myös biopohjaisen polttoaineen tuotantoa on lisättävä rajusti, jotta hinta saadaan laskemaan, Brandstrup sanoo.
Synteettinen polttoaine on parempi vaihtoehto
Asiantuntijat suosittelevat synteettisen lentopolttoaineen massatuotantoa biopohjaisen sijaan ilmasto-, ympäristö- ja resurssisyistä.
Eurooppalaisen ympäristöjärjestön Transport & Environmentin tuore raportti paljastaa ongelman: biopohjainen lentopolttoaine ei ole ilmastolle niin hyväksi kuin luullaan. Suurin ongelma on, että 90 % maailman biolentopolttoaineesta tehdään ruokakasveista.
Tanskalainen professori Morten Birkved sanoo suoraan:
– Biopohjainen lentopolttoaine ei ole oikea ratkaisu. Biologisia materiaaleja on vähän, ja ne kannattaa käyttää mieluummin ruoaksi, rehuksi ja rakennusmateriaaleiksi. Vaikka käyttäisimme vain biojätteitä, nekin loppuvat ennemmin tai myöhemmin.
Valitettavasti suuri osa saatavilla olevasta biopohjaisesta polttoaineesta on valmistettu friteerausöljystä, joka kuljetetaan muualta maailmasta laivalla Pohjoismaihin. Tavoite on, että eurooppalainen ja mieluiten pohjoismainen tuotanto saadaan käyntiin.
Alexander Bjørn Hansen, tanskalaisen ympäristöjärjestö Rådet for Grøn Omstillingin neuvonantaja, näkee ongelmana läpinäkyvyyden puutteen.
- On esimerkiksi mahdotonta varmistaa, että kaikki polttoainetuotantoon käytetty öljy todella on käytettyä friteerausöljyä, kun sitä kerätään tuhansista paikoista, Hansen sanoo.
Synteettisen lentopolttoaineen arvoketju sen sijaan on läpinäkyvä ja hyvin dokumentoitu.
Molemmat asiantuntijat korostavat, että synteettisessä polttoaineessa on järkevämpää ja edullisempaa ottaa hiilidioksidi teollisuustuotannon päästöistä ilmakehän sijaan.
Hansen täsmentää, että realistisin vaihtoehto on ottaa hiilidioksidi talteen teollisuuslaitosten, kuten sementti-, teräs- ja biokaasuntuotannon päästöistä.
Hiilidioksidin varastointi ilmastoystävällisempi ratkaisu
Ajatushautomo CONCITO on eri mieltä muiden asiantuntijoiden kanssa. Sen mukaan kestävän lentopolttoaineen tuotantoon panostaminen on tyhmää. Hiilidioksidia on pian pakko ottaa talteen suoraan ilmakehästä, koska teollisuuden päästölähteet eivät riitä.
- Analyysimme osoittaa, että talteen otettu hiilidioksidi kannattaa varastoida maahan sen sijaan, että siitä tehtäisiin lentopolttoainetta. Se on halvempaa ja parempi ilmastolle, sanoo CONCITOn vanhempi konsultti Søren Have.
- Synteettisen polttoaineen valmistus vaatii valtavasti vihreää sähköä ja vetyä, jolla saadaan enemmän ilmastohyötyä esimerkiksi terästeollisuuden ja lannoitetuotannon vihreässä siirtymässä, Have sanoo.
Muita tapoja vähentää ilmastovaikutuksia
Kestävän polttoaineen lisäksi pohjoismaiset lentoyhtiöt vähentävät lentämisen vaikutuksia myös muilla tavoilla:
- Hankkimalla kevyempiä ja taloudellisempia lentokoneita.
- Suunnittelemalla reittejä paremmin ja tehostamalla toimintaa.
- Siirtymällä sähkölentokoneisiin ja muihin vähäpäästöisiin teknologioihin.
Tuotannon moninkertaistaminen kiireellistä
Pohjoismaiset lentoyhtiöt ovat vasta pitkän matkan alussa kohti ilmastoneutraalia lentämistä. Finnairin kestävän lentopolttoaineen osuus oli vuonna 2024 vain 0,46 prosenttia kokonaiskulutuksesta ja Norwegianin 0,6 prosenttia viime vuonna. SAS ei pysty kertomaan tarkkaa lukua. Synteettisen lentopolttoaineen tuotannon kannattajat toivovat tuotannon nopeaa kasvua ja tukemista. Tähän tarvitaan vahvoja rahoittajia, jotta lentoyhtiöiden riskit pienenevät.
- Tukija voi olla valtio, kansallinen sijoitusrahasto tai suuri yksityinen toimijat, joka ottaa riskin tuotantolaitosten rakentamisesta ja myy polttoainetta sitten markkinoilla pienellä voitolla, sanoo SAS:n Brandstrup.
- Kannatamme niin kutsuttua vetypankkimallia, jossa EU tai yksittäiset maat sitoutuvat pitkäaikaisesti ostamaan synteettistä lentopolttoainetta, sanoo Hansen ympäristöjärjestö Rådet for Grøn Omstillingista.
Vähemmän vanoja, pienempi ilmastovaikutus
Lentokoneiden jälkeensä jättämät vanat taivaalla heijastavat lentämisen vaikutuksia. Ne syntyvät, kun lentokoneiden pakokaasujen nokihiukkaset sekoittuvat kylmään, kosteaan ilmaan. Kestävä ja erityisesti synteettinen polttoaine ovat puhtaampia ja aiheuttavat vähemmän vanoja.
Vanapilvet lämmittävät ilmakehää, ja erityisesti suurkaupunkien yllä niiden ilmastovaikutus on yhtä suuri kuin lentokoneiden hiilidioksidipäästöjen.
Vanoja voidaan vähentää monella tavalla. Aromaattisten yhdisteiden määrää fossiilisessa lentopolttoaineessa voidaan laskea puoleen nykyisestä. Lisäksi lentoja voidaan suunnitella niin, että koneet välttävät alueita, joissa vanapilvien muodostuminen on todennäköisempää.
Finnairilla on sisäinen tutkimusohjelma ja SAS:illa kumppanuus pitoisuuden alentamiseksi. EU harkitsee kannustimia tai vaatimuksia aromaattipitoisuudelle Euroopan lennoilla.
