Nordiska flygbolag inleder lång resa mot klimatneutralt flyg

Det norska flygbolaget Norwegian börjar från våren 2026 att flyga med 40 procent hållbart flygbränsle på den danska inrikesrutten mellan Aalborg och Köpenhamn. Avtalet ingår i en rad initiativ som Norwegian och två andra stora nordiska flygbolag, Finnair och SAS, har satt igång för att minska CO₂-utsläppen. Flygning bidrar enligt flera beräkningar med cirka fyra procent till den globala uppvärmningen.

Först och främst arbetar flygbolagen med att introducera och öka användningen av hållbart flygbränsle, som bedöms kunna ge den största vinsten. Bolagen pressas av EU, som kräver en gradvis övergång fram till 2050. Samtidigt har de egna klimatmål.

Hållbart flygbränsle kan säkerställa en minskning av utsläpp av CO₂ och andra växthusgaser på 65-100 procent jämfört med det nuvarande fossila bränslet, visar en EU-uppskattning. Effekten beror på typen, och det finns två huvudtyper, nämligen biobaserat flygbränsle och syntetiskt flygbränsle.

Håller flera möjligheter öppna

Norwegian, Finnair och SAS framhäver alla att takten i uövergången till hållbart bränsle främst bestäms av två förhållanden: Volym - alltså hur mycket av detta bränsle som finns på marknaden - och pris. Hållbart flygbränsle kostar för närvarande minst det dubbla jämfört med fossilt flygbränsle.

– Det finns behov av alla tekniker som definieras av EU som hållbara, om vi ska nå upp till den nödvändiga skalan. Som flygbolag är vi tvungna att lägga våra ägg i flera korgar - också för att det är omöjligt att förutsäga marknadspriset på de olika typerna av hållbart flygbränsle. Vi måste vara försiktiga med att låsa oss fast långt fram i tiden, säger Anders Fagernæs, hållbarhetsdirektör hos Norwegian.

Bränsle utgör upp till en tredjedel av flygbolagens kostnader, och konkurrensen på pris för flygresor är hård.

Norwegians arbete med hållbart flygbränsle stöds av ett flerårsavtal med det norska försvaret, som övergripande kräver att totalt 15 procent av bränslet på försvarets flygresor med Norwegian ska vara hållbart, uppger hållbarhetsdirektören.

Bränslet köps från ett bioraffinaderi i Göteborg, som ägs och drivs av det finska energibolaget St1. Råmaterialen är garanterat biologiska restprodukter av europeiskt ursprung.

Norwegian kommer också att delta i produktionen av syntetiskt flygbränsle, och det är i kraft av partnerskapet med företaget Norsk e-Fuel om att bygga en fullskaleanläggning i Mosjøen i norra Norge.

Dessutom har Norwegian - liksom SAS och Finnair - ett program för företagskunder som kan främja skiftet från fossilt till hållbart. Företagskunder kan välja att betala extra för flygbiljetten, och detta belopp går till inköp av hållbart flygbränsle.

Syntetiskt blir det bästa och billigaste

Finnair använder hittills det biobaserade flygbränslet, eftersom det faktiskt produceras en viss mängd. Det uppger Riku Aho, Vice President for Energy Transition hos Finnair.

– Vi köper det biobaserade flygbränslet på spotmarknaden. Det syntetiska flygbränslet är fortfarande inte kommersiellt tillgängligt, men det ska snart finnas tillgängligt, säger Riku Aho. Ett EU-krav innebär att det ska finnas syntetiskt flygbränsle på marknaden senast 2030.

Talespersonen från Finnair menar att den bästa och billigaste lösningen över tid blir syntetiskt flygbränsle, som använder infångad CO₂ från biogasanläggningar och annan produktion med stora utsläpp och kombinerar det med grön vätgas. Han påminner samtidigt om att Finland är en av de största utsläpparna i Europa av så kallad biogen CO₂ från industri, nämligen från landets betydande produktion av pappersmassa.

– Vi håller på att utvärdera över tio olika lösningar utifrån teknisk och ekonomisk potential, så vi får en förståelse för vilken vi ska gå vidare med. Vi är mest oroade för priset, säger Riku Aho.

Hittills har Finnair ingått offentligt kända partnerskap med det finska energibolaget Neste om biobaserat flygbränsle och med det finska teknikföretaget Liquid Sun om syntetiskt flygbränsle.

Behov av kraftigt ökad bränsleproduktion

SAS använder för närvarande det biobaserade flygbränslet. Denna typ kommer också att utgöra huvuddelen av bolagets konsumtion av hållbart bränsle på kort och medellång sikt, uppger Mads Brandstrup. Han är Senior Vice President for Communication, Public Affairs & Sustainability hos SAS.

– Tyvärr är mycket av det tillgängliga biobaserade bränslet framställt av frityrolja, och det kommer från ute i världen och har seglats till Norden. Vi vill gärna vara med och säkerställa att det etableras en europeisk produktion och helst en nordisk produktion. Tillverkning i Norden skulle också innebära att vi kan samla upp restprodukter från skogsbruk och jordbruk som råmaterial, säger Mads Brandstrup.

Han bedömer att syntetiskt bränsle blir den typ som i slutändan blir den föredragna.

– Teknologin finns där, men det har inte kommit produktionsanläggningar ännu. Det är helt klart användningen av CO₂ från punktkällor som är lösningen, säger Mads Brandstrup.

SAS är engagerat i ett par projekt, däribland Fjord PtX i Aalborg, där CO₂ fångas in från en anläggning för avfallsförbränning i närheten. Enligt SAS talesperson råder det störst osäkerhet kring försörjningstrygghet och pris.

- Produktionen av syntetiskt bränsle och för den delen också av biobaserat bränsle måste ökas drastiskt, så att priset blir markant sänkt, säger Mads Brandstrup.

CO₂-koncentrationen är störst i skorstensrök

Bland de två huvudtyperna av hållbart flygbränsle rekommenderar experter inom området att satsa på massproduktion av syntetiskt bränsle med hänsyn till klimat, miljö och resursförbrukning framför biobaserat bränsle.

En ny rapport, som gjordes för den europeiska miljöorganisationen Transport & Environment, visar att biobaserat bränsle för närvarande får ganska dåliga resultat när det gäller klimatet i ett helhetsperspektiv. Den främsta orsaken är att 90 procent av det biologiska flygbränslet globalt produceras från livsmedelsgrödor.

Biobaserat flygbränsle är inte vägen framåt. Det fastslår Morten Birkved, som är miljökemist och professor vid Institutet för Grön Teknologi på Södra Danmarks Universitet.

– Det finns en begränsad mängd biologiska material, och det är mer lämpligt att använda dessa material till mat, foder och byggmaterial. Och om vi håller oss till biologiska restmaterial för bränsleproduktion kommer vi att få slut på dem någon gång, säger Morten Birkved.

Alexander Bjørn Hansen pekar på brist på öppenhet i värdekedjan som en utmaning vid användning av biologiska restmaterial. Han är transportrådgivare i miljöorganisationen Rådet for Grøn Omstilling.

– Ett exempel är användningen av matolja, där man samlar in kasserad matolja från tusentals ställen, att det är omöjligt att hålla koll på om all matolja till bränsleproduktion faktiskt är använd frityrolja, som det borde vara, säger Alexander Bjørn Hansen.

Han förklarar att det förhåller sig annorlunda med dokumentation om värdekedjan i framställningen av syntetiskt flygbränsle. Här finns det öppenhet.

Båda experterna förklarar om det syntetiska bränslet att det är bättre att hämta CO₂ från förorenande källor än att ta det från atmosfären.

– Den högre CO₂-koncentrationen i utsläpp från till exempel avfallsförbränning gör att priset på bränslet blir lägre än om CO₂ tas ut från fri luft, säger Morten Birkved.

Medan CO₂-innehållet i röken från avfallsförbränning generellt är på 40 procent, är andelen CO₂ i atmosfären bara under en halv procent.

– Infångning från punktkällor är det mest realistiska, till exempel från cement- och stålproduktion och från biogasproduktion. Här måste man naturligtvis se till att man undviker att hålla den fossila industrin konstgjort vid liv genom att på så sätt minska utsläppen från denna industri. Direkt CO₂-fångst från atmosfären är helt enkelt för dyrt på kort sikt, säger Alexander Bjørn Hansen.

CO₂-deponering en mer klimatvänlig lösning

Miljötankesmedjan CONCITO avviker från de nämnda experterna genom att dra slutsatsen att det är oklokt att fokusera på produktion av hållbart flygbränsle – även om detta bränsle är syntetiskt.

– Det kommer snabbt att bli nödvändigt att fånga in CO₂ från atmosfären, eftersom det finns en begränsad mängd CO₂-punktkällor. Men oavsett var denna CO₂ är infångad visar vår analys att det kommer att vara både billigast och ge störst effekt för klimatet om man deponerar denna infångade CO₂ i marken istället för att använda den till att göra syntetiskt flygbränsle, säger Søren Have, seniorkonsult om hållbar mobilitet och infrastruktur i CONCITO.

CONCITO-experten ger som förklaring att det behövs stora mängder grön el och grönt väte för produktion av syntetiskt bränsle.

– Denna el och detta väte kan göra mer klimatnytta på andra ställen, säger Søren Have och nämner den gröna omställningen av bland annat stålindustrin och gödselproduktionen.

Det är bråttom att skala upp

Nakna siffror visar att de nordiska flygbolagen bara är i början av en lång resa mot klimatneutral flygning. För Finnairs del utgjorde hållbart flygbränsle 0,46 procent av den totala bränsleförbrukningen 2024, och för Norwegians del var siffran 0,60 procent förra året. SAS använde "en liten andel", men kan inte uppge den exakta siffran.

Förespråkarna för att främja en produktion av syntetiskt flygbränsle menar att det är bråttom med en uppskalning, och att det därför behövs finansiella aktörer med tyngd som kan ta bort en del av risken med att flygbolagen väljer att gå denna väg.

– Det är en puff på produktionen som behövs. Det kan vara staten direkt, nationella investeringsfonder eller stora privata aktörer som tar på sig risken med att bygga upp anläggningarna för att producera syntetiskt flygbränsle, som de sedan kan sälja på marknaden med en mindre vinst, säger Mads Brandstrup från SAS.

– Vi är förespråkare för att det etableras en så kallad vätebankmodell, där EU eller enskilda länder går in och binder sig långsiktigt till att köpa syntetiskt flygbränsle, säger Alexander Bjørn Hansen från Rådet for Grøn Omstilling.