Nordiske flyselskaber indleder lang rejse mod klimaneutral flyvning

Den norske flyselskab Norwegian begynder fra foråret 2026 at flyve med 40 procent bæredygtigt flybrændstof på den danske indenrigsrute mellem Aalborg og København. Aftalen indgår i en vifte af initiativer, som Norwegian og to andre store nordiske flyselskaber, Finnair og SAS, har iværksat for at nedbringe CO₂-udledningen. Flyvning bidrager ifølge flere overslag med cirka fire procent til den globale opvarmning.

Først og fremmest arbejder flyselskaberne på at introducere og øge anvendelsen af bæredygtigt flybrændstof, som vurderes at kunne give den største gevinst. Selskaberne bliver presset af EU, som kræver en gradvis overgang frem mod 2050. Samtidig har de egne klimamål.

Bæredygtigt flybrændstof kan sikre en reduktion i udledning af CO₂ og andre drivhusgasser på 65-100 procent i forhold til det nuværende fossile brændstof, viser et EU-estimat. Effekten afhænger af typen, og der er to hovedtyper, nemlig biobaseret flybrændstof og syntetisk flybrændstof.

Holder flere muligheder åben

Norwegian, Finnair og SAS fremhæver alle, at tempoet i udbredelsen primært bliver bestemt af to forhold: Volumen - altså hvor meget af dette brændstof, der findes på markedet - og pris. Bæredygtigt flybrændstof koster aktuelt mindst det dobbelte af fossilt flybrændstof.

- Der er behov for alle teknologiveje, der er defineret af EU som bæredygtige, hvis vi skal nå op i den nødvendige skala. Som flyselskab er vi nødt til at lægge vores æg i flere kurve – også fordi det er umuligt at forudsige markedsprisen på de forskellige typer af bæredygtigt flybrændstof. Vi skal passe på med at låse os fast i lang tid frem, siger Anders Fagernæs, bæredygtighedsdirektør hos Norwegian.

Brændstof udgør op mod en tredjedel af flyselskabers omkostninger, og konkurrencen på pris på flyrejser er hård.

Norwegians arbejde med bæredygtigt flybrændstof bliver understøttet af en flerårig aftale med det norske forsvar, som overordnet forlanger, at samlet set 15 procent af brændstoffet på forsvarets flyrejser med Norwegian skal være bæredygtigt, oplyser bæredygtighedsdirektøren.

Brændstoffet bliver købt hos et bioraffinaderi i Göteborg, som ejes og drives af det finske energiselskab St1. Råmaterialerne er garanteret biologiske restprodukter af europæisk oprindelse.

Norwegian vil også deltage i produktionen af syntetisk flybrændstof, og det er i kraft af partnerskabet med virksomheden Norsk e-Fuel om at bygge et fuldskala-produktionsanlæg i Mosjøen i det nordlige Norge.

Desuden har Norwegian – i lighed med SAS og Finnair – et program for erhvervskunder, som kan fremme skiftet fra fossilt til bæredygtigt. Erhvervskunder kan vælge at betale ekstra for flybilletten, og dette beløb går til indkøb af bæredygtigt flybrændstof.

Syntetisk bliver det bedste og billigste

Finnair bruger indtil videre det biobaserede flybrændstof, fordi der faktisk bliver produceret en vis mængde. Det oplyser Riku Aho, Vice President for Energy Transition hos Finnair.

- Vi køber det biobaserede flybrændstof på spotmarkedet. Det syntetiske flybrændstof er stadig ikke kommercielt tilgængeligt, men det skal snart være til rådighed, siger Riku Aho. Et EU-krav indebærer, at der skal være syntetisk flybrændstof på markedet senest i 2030.

Finnair-talsmanden mener, at den bedste og billigste løsning over tid bliver syntetisk flybrændstof, som benytter indfanget CO₂ fra biogasanlæg og anden produktion med stor emission og kombinerer det med grøn brint. Han minder samtidig om, at Finland er en af de største udledere i Europa af såkaldt biogen CO₂ fra industri, nemlig fra landets betydelige produktion af papirpulp.

- Vi er ved at evaluere over ti forskellige løsninger med hensyn til de tekniske og økonomiske potentialer, så vi får en forståelse af, hvem vi skal gå videre med. Vi er mest bekymret for prisen, siger Riku Aho.

Hidtil har Finnair indgået offentligt kendte partnerskaber med det finske energiselskab Neste om biobaseret flybrændstof og med den finske teknologivirksomhed Liquid Sun om syntetisk flybrændstof.

Behov for drastisk øget brændstofproduktion

SAS bruger i øjeblikket det biobaserede flybrændstof. Denne type kommer også til at udgøre hovedparten af selskabets forbrug af bæredygtigt brændstof på kort og mellemlangt sigt, oplyser Mads Brandstrup. Han er Senior Vice President for Communication, Public Affairs & Sustainability hos SAS.

- Desværre er meget af det tilgængelige biobaserede brændstof fremstillet af fritureolie, og det kommer fra ude i verden og er sejlet til Norden. Vi vil gerne være med til at sikre, at der etableres en europæisk produktion og helst en nordisk produktion. Fremstilling i Norden ville også medføre, at vi kan opsamle restprodukter fra skovdrift og landbrug som råmateriale, siger Mads Brandstrup.

SAS-talsmanden vurderer, at syntetisk brændstof bliver den type, der i sidste ende bliver det foretrukne.

- Teknologien er til stede, men der er ikke kommet produktionsanlæg endnu. Det er helt klart brugen af CO₂ fra punktkilder, der er løsningen, siger Mads Brandstrup.

SAS er engageret i et par projekter, heriblandt Fjord PtX i Aalborg, hvor der indfanges CO₂ fra et affaldsforbrændingsanlæg i nærheden. De store ubekendte størrelser er ifølge SAS-talsmanden forsyningssikkerhed og pris.

- Produktionen af syntetisk brændstof og sådan set også af biobaseret brændstof skal øges drastisk, så prisen bliver bragt markant ned, siger Mads Brandstrup.

CO₂-koncentration er størst i skorstensrøg

Blandt de to hovedtyper af bæredygtigt flybrændstof anbefaler eksperter på området at satse på masseproduktion af syntetisk brændstof af hensyn til klima, miljø og ressourceforbrug frem for biobaseret brændstof.

En nylig rapport, som blev udarbejdet for den europæiske miljøorganisation Transport & Environment, viser, at biobaseret brændstof i øjeblikket scorer temmelig dårligt i forhold til klimaet i et samlet perspektiv. Den primære årsag er, at 90 procent af det biologiske flybrændstof globalt bliver produceret på basis af fødevareafgrøder.

Biobaseret flybrændstof er ikke vejen frem. Det fastslår Morten Birkved, som er miljøkemiker og professor på Institut for Grøn Teknologi på Syddansk Universitet.

- Der er en begrænset mængde af biologiske materialer, og det er mere hensigtsmæssigt at bruge disse materialer til mad, foder og byggematerialer. Og hvis vi holder os til biologiske restmaterialer til brændstofproduktion, vil vi løbe tør for dem på et tidspunkt, siger Morten Birkved.

Alexander Bjørn Hansen påpeger mangel på transparens i værdikæden som en udfordring ved brug af biologiske restmaterialer. Han er transportrådgiver i miljøorganisationen Rådet for Grøn Omstilling.

- Det er kendt fra madolie, hvor der indsamles kasseret madolie fra tusinder af steder, at det er umuligt at holde øje med, om al madolie til brændstofproduktion faktisk er brugt fritureolie, sådan som det bør være, siger Alexander Bjørn Hansen.

Han forklarer, at det forholder sig anderledes med dokumentation om værdikæden i fremstillingen af syntetisk flybrændstof. Her er der gennemsigtighed.

Begge eksperter erklærer om det syntetiske brændstof, at det er bedre at hente CO₂ fra forurenende kilder end at tappe det fra atmosfæren.

- Den højere CO₂-koncentration i emissioner fra for eksempel affaldsforbrænding medfører, at prisen på brændstoffet bliver lavere, end hvis CO₂ er taget ud af fri luft, siger Morten Birkved.

Mens CO₂-indholdet i røgen fra affaldsforbrænding generelt er på 40 procent, er andelen af CO₂ i atmosfæren kun på under en halv procent.

- Indfangning fra punktkilder er det mest realistiske, for eksempel fra cement- og stålproduktion og fra biogasproduktion. Her skal man selvfølgelig sikre, at man undgår at holde den fossile industri kunstigt i live ved således at reducere emissionerne fra denne industri. Direkte CO₂-fangst fra atmosfæren er simpelthen for dyrt på kort sigt, siger Alexander Bjørn Hansen.

CO₂-deponering en mere klimavenlig løsning

Miljøtænketanken CONCITO afviger fra de nævnte eksperter ved at konkludere, at det er uklogt at fokusere på produktion af bæredygtigt flybrændstof - også selv om dette brændstof er syntetisk.

- Det vil hurtigt blive nødvendigt at indfange CO₂ fra atmosfæren, fordi der er en begrænset mængde CO₂-punktkilder. Men uanset hvor denne CO₂ er indfanget, viser vores analyse, at det vil være både billigst og give størst effekt i forhold til klimaet, hvis man deponerer denne indfangne CO₂ i undergrunden i stedet for at bruge den til at lave syntetisk flybrændstof, siger Søren Have, seniorkonsulent om bæredygtig mobilitet og infrastruktur i CONCITO.

CONCITO-eksperten giver som begrundelse, at der skal store mængder grøn strøm og grøn brint til produktion af syntetisk brændstof.

- Denne strøm og brint kan gøre mere klimanytte andre steder, siger Søren Have og nævner den grønne omstilling af blandt andet stålindustri og gødningsproduktion.

Det haster med en opskalering

Nøgne tal viser, at de nordiske flyselskaber kun er ved begyndelsen af en lang rejse mod klimaneutral flyvning. For Finnairs vedkommende udgjorde bæredygtigt flybrændstof 0,46 procent af det samlede brændstofforbrug i 2024, og for Norwegians vedkommende var tallet på 0,60 procent i fjor. SAS brugte ”en lille andel”, men kan ikke oplyse det præcise tal.

Fortalerne for at fremme en produktion af syntetisk flybrændstof mener, at det haster med en opskalering, og at der derfor er behov for finansielle aktører med pondus, der kan fjerne noget af risikoen ved, at flyselskaberne vælger at gå denne vej.

- Det er et skub på produktionen, der skal til. Det kan være staten direkte, nationale investeringsfonde eller store private aktører, som påtager sig risikoen ved at opbygge anlæggene til producere syntetisk flybrændstof, som de derefter kan sælge på markedet med et mindre provenu, siger Mads Brandstrup fra SAS.

- Vi er tilhængere af, at der etableres en såkaldt brintbankmodel, hvor EU eller enkeltlande går ind og binder sig langsigtet til at af aftage syntetisk flybrændstof, siger Alexander Bjørn Hansen fra Rådet for Grøn Omstilling.